2025年，中国无人配送车交付量较上年激增7–8倍，2026年再翻2–3倍——这一爆发式增长，并非源于技术临界点的突然抵达，而是经济账终于算得过来：三年前单车成本尚在20–40万元区间，如今已普遍压至1万美元以下，降幅超50%。新能源车供应链深度降本功不可没——域控制器、激光雷达、电驱系统与电池价格持续下探；与此同时，路权开放提速、监管框架渐趋明晰，无人车正从校园、园区等封闭场景，大规模切入快递、邮政、商超、医药冷链、轮胎配送及即时货运等高频物流网络。
《2025–2026无人配送车产业商业化研究报告》预测：2030年中国年销量将达86万台，累计保有量突破200万台。而2025年实际产销仅约2.7万台，保有量近4万台——远期愿景能否落地，核心取决于客户是否持续付费。这又锚定两大刚性指标：履约稳定性与单票成本。当前头部企业常态履约率超95%，大促高峰仍稳守90%；在同等场景下，无人车单票成本较纯人工低25%–35%，夜间、恶劣天气及偏远网点等人力薄弱环节，其经济性与可靠性优势尤为突出。
客户结构亦发生质变：从早期依赖少数头部物流客户，转向大客户深度绑定、中小商户批量采购、个体经营者独立付费的三层共存模式；采购行为亦由‘买单车’升级为‘建车队’。九识智能披露，车队订单已占其总订单20%，年底有望升至50%。当客户以运营商身份入场，竞争焦点随之迁移——不再比算法精度，而比开城速度、运营韧性与跨场景复用能力。‘无图化’由此成为2026年关键分水岭：传统高精地图动辄数百元/公里的建图成本与数月交付周期，正被端到端感知+BEV+Transformer架构取代。九识智能L4无图运营里程预计本月底突破4万公里；小竹无人车等亦完成量产落地。地图成本趋零，意味着新城市、新线路、新客户的接入周期从‘季度级’压缩至‘周级’。
产业格局同步重构：创业公司单打独斗难以为继，主机厂与Tier 1加速进场。奇瑞商用车将全域无人物流列为公司级战略，打造六大底盘平台；长安凯程联合京东落地无人物流小车；五菱、广汽领程、金龙等均已推出量产车型。知行科技已向吉利远程交付约3000套L4域控制器，客户覆盖吉利、奇瑞、长安等主机厂，以及酷哇、九识、美团、京东等生态方。合作模式亦走向纵深：东风与九识共建‘东风OpenVAN’运力品牌，分工明确——九识供智驾，东风主理整车定义、制造与销售；白犀牛与鑫源更进一步，合资成立公司共担量产投入与商业风险。这种绑定，本质是借力汽车工业规模化红利，摊薄L4系统研发成本，压缩硬件边际成本。参照乘用车高阶智驾授权费已下探至万元级，无人配送车若年出货量跃升，L4软件成本有望降至当前十分之一。
多方涌入并非盲目跟风。面对存储芯片、碳酸锂等原材料涨价压力，Tier 1厂商在乘用车赛道毛利率已跌至1%，亟需开辟高价值增量市场。无人配送单车价值更高、L4算力平台单价显著优于L2，且尚未进入红海厮杀阶段。主机厂则看中其‘Robovan’新品类属性——不拼座舱体验、品牌调性或舒适性，只需安全、低成本、高确定性地完成‘最后一公里’乃至‘最后一百米’交付。但现实挑战依然坚硬：各地落地标准不一、非标场景适配难、部分区域运营成本偏高、海外合规壁垒林立；最根本瓶颈，在于缺乏统一的测试认证、安全监管与商业运营标准体系。一套成熟方案难以跨城、跨客户、跨场景快速复制。它看似比Robotaxi更近商业化，比通用机器人更易产生真实现金流，却绝非一门轻生意——车辆能跑，只是起点；稳定履约、持续盈利、规模复制，才是真正的终点。
来源：雷峰网