2018年下半年，小马智行悄然组建自动驾驶卡车团队——仅数人、一辆东风重卡、一间4S店改装车间，开启了从零起步的重卡智驾征途。彼时，其Robotaxi已在广州南沙开展路测，而卡车业务尚无成熟线控底盘可用，团队不得不自主改造油门、制动与转向系统。历经半年攻坚，两台自研无人重卡完成首秀，并于2019年世界人工智能大会首次公开展示。
八年沉淀后，2026年，小马智行在广州正式发布第四代全栈自研无人重卡，同步宣布未来两至三年实现500–1000辆规模化商业运营。外界曾长期聚焦其Robotaxi故事，卡车业务看似沉寂，实则在静默中构建底层能力：等待技术前装量产条件成熟、验证车队规模化运营路径、厘清成本模型与商业闭环。
“这不是战略转向，而是水到渠成。”小马智行副总裁、卡车事业部负责人贺星强调。公司坚持“一底座、多形态”技术路线，将Robotaxi多年积累的量产交付、安全冗余、全天候运营、牌照合规、供应链协同等核心能力，系统性迁移至卡车场景。数据显示：轻卡与Robotaxi技术复用率超95%，综合复用率达90%以上；重卡虽场景更复杂，代码复用仍超80%，硬件复用逾90%，整体复用率稳居80%+。
当前，小马智行无人重卡已切入三大主战场：跨省干线物流、西北大宗商品专线（如内蒙古高寒长距运输）、以及多业态混行的智慧港口水平运输。尤为值得注意的是，其在某大型港口集团多方案比测中，单圈作业效率领先同业30%以上——这背后，正是将城市道路中锤炼出的复杂博弈决策、动态避让与精准控制能力，成功迁移到人车混流、设施异构的码头环境。
技术瓶颈渐退，成本与效率成为新标尺。贺星指出，物流客户真正关注的是“吨公里总拥有成本”（TCO）。在西北，司机短缺叠加极端气候导致人力成本飙升；在港口，7×24小时船期倒逼三班倒配置，而夜班运力缺口显著；在京津冀至珠三角等2000公里级干线，单程需20小时，人类司机受限于8小时法规，必须接力驾驶——这些痛点，恰恰构成无人重卡最具经济性的优先落地顺序：干线 > 专线 > 港口。
商业模式上，小马智行双轨并进：ADaaS（自动驾驶即服务），联合主机厂赋能车企与物流伙伴，提供“虚拟驾驶员”，由合作伙伴持有资产并运营；TaaS（运输即服务），由小马或其生态方直接管理车队，向货主与供应链企业提供端到端运力。但贺星坦言，二者均为过渡形态——终极定位仍是技术供应商。随着L4能力持续验证与降本成效显现，小马将逐步退出资产与运营环节，聚焦于可复制、可交付、可盈利的自动驾驶解决方案输出。
Robotaxi已在两城实现盈利闭环，无人重卡正步入规模化验证关键期。未来三年，不仅是车辆数量的跃升，更是对“自动驾驶能否真正成为一门好生意”的终极回答。
来源：雷峰网